Раньше в московском потоке автомобилей можно было встретить парочку «Грейт Уоллов», несуразный Chery QQ, неустойчивую в поворотах пародию на «Мини» Lifan Smily, ржавеющий Chery Amulet и еще несколько экземпляров из КНР. В глазах основной массы автомобилистов все эти модели были просто небольшой прослойкой на общем фоне автомобильного рынка России, брезгливо называющейся «китаец». Но оглянитесь сегодня! Сплошь и рядом на дорогах столицы встречаются в самых разных типах кузова интересные автомобили из Поднебесной. Все поменялось.
Теперь мы знаем по именам и «Джили», и «Чери», и «Иксиды», и «Омоды», и «Хавейлы» и прочие марки из Поднебесной. Знаем, чем они отличаются друг от друга, чем лучше и хуже друг друга. Безусловно, тот факт, что за 2022 год Россию покинули 46 автомобильных брендов, сыграл на руку автомобильным производителям из Поднебесной. Но будет крайне несправедливо утверждать, что это единственная причина их нынешней популярности.
У Китая свой путь
Основные известные почти каждому человеку западные и японские компании появились в середине прошлого и даже позапрошлом веках. Они прокладывали путь в мире автомобильной индустрии. Разрабатывали новые технологии, менялись, совершенствовались, нередко оступались, банкротились, возрождались и взлетали. Несмотря на тот факт, что некоторые китайские компании насчитывают десятки лет своей истории, их путь в корне иной.
Рост автомобильной промышленности в Китае напрямую был связан с процветающей экономикой страны. Одни компании начинали с лицензионной сборки устаревших японских и европейских моделей, другие собирали без всякой лицензии. Количество начало переходить в качество с активной интервенцией западных автомобильных компаний на китайский рынок, что привело к росту конкуренции и благоприятно повлияло на ситуацию с плагиатом информационной собственности.
Еще в 2018-м году в Китае отсутствовали законы, запрещающие воспроизводить иностранные модели без лицензии. Местные производители успешно этим пользовались и не стеснялись подделывать один к одному успешные европейские, американские, корейские и японские модели. На дорогах страны сплошь и рядом встречались копии «Кайенов», «Икс Пятых» и других моделей. Прецедентом стал поданный в 2016-м году иск от компании Jaguar Land Rover в суд пекинского района Чаоян на компанию Landwind за откровенно срисованный с Range Rover Evoque кроссовер X7. Спустя три года судебный процесс закончился в пользу британцев. Этот случай стал первым, когда местный суд поддержал иностранную компанию.
Landwind X7
Не можешь придумать сам, найми того, кто сможет
Однако крупные китайские производители, вышедшие на мировую арену, уже не могли себе позволить простой плагиат и учились строить бизнес по общепризнанным правилам. Самым громким таким событием прошлого десятилетия стало вхождение Volvo Cars в состав китайского холдинга Zhejiang Geely в 2010-м. Сделка пошла на пользу обеим компаниям, кратно повысив продажи автомобилей. Сегодня холдингу Zhejiang Geely принадлежат Volvo и совместно созданная со шведами марка Lynk & Co, бренды Lotus, Proton, доля бренда Smart и десять научно-технических центров по всему миру.
Понимая всю важность такого сотрудничества, китайские автомобильные концерны начали покупать технологии, модульные платформы и переманивать к себе светлые умы из других компаний. В 2012-м году в Geely перешел работать англичанин Питер Хорбери, который до этого трудился над дизайном автомобилей Ford и Volvo. Экс-дизайнер Jaguar Land Rover Уэйн Берджес занят над автомобилями Lynk & Co. Бывшие дизайнеры Alfa Romeo и Maserati Даниэле Гальоне и Джанкарло Кончилио ушли в JAC. Кевин Райс, автор моделей Mazda RX-8 и MX-5, с 2018-го года занимается внешностью Chery и их премиального подразделения Exeed. Таких примеров много. Сегодня уже никого не удивляет новость о том, что очередной дизайнер, специалист или инженер перешел работать в центр одной из китайских компаний.
Почему они переходят? Для специалистов переход под китайское крыло — это новые возможности для творчества. В компании без истории и армии поклонников гораздо проще творить и создавать с нуля, чем в компании со своими консервативными устоями. Про деньги и более высокие должности тоже не будем забывать.
С хорошей историей можно продать, что угодно
Кстати, об истории. Будем честны, в бюджетном сегменте покупателю во всем мире совершенно неважно отсутствие длинной, богатой и романтичной истории за плечами компании. Здесь главное соотношение цены с оснащением и достойное качество. Нужна ли история для оценки качества? Нет, ведь китайские концерны покупают моторы, коробки, платформы у фирм, которые уже хорошо себя зарекомендовали.
Любителям электрокаров и техногикам тоже по большей части все равно, рисовал ли основатель компании палкой на песке очертания своего первого автомобиля, как сделали Морис и Спенсер Уилкс (основатели Land Rover) в 1947 году на уэльском пляже. Им важны технологические новшества передовых специалистов в свонй области. Мощные электромоторы, колоссальный запас хода, современный набор гаджетов в салоне и примочки вроде автопилота. А с этим китайцы сегодня справляются вполне успешно, ежемесячно представляя все новые и новые электрокары.
Но в премиальном сегменте без «хэритажа» никуда. Чтобы переманить к себе владельцев Mercedes-Benz, Lexus, Jaguar и прочих компаний из премиального класса, мало одной лишь низкой цены и технологий. Здесь важен вес имени, сопутствующая ему аура, индивидуальность, медийность и подход к клиентам. Мы видим, что высокопоставленные лица выбирают Mercedes-Benz S-Class. Видим утонченных британских злодеев за рулем Jaguar в «Бондиане». Видим дерзкую и успешную спортивную историю подразделения BMW M. И таких примеров много.
У китайских компаний на этом поприще пока все складывается не лучшим образом. Хотя они стараются. Например, премиальное подразделение Exeed в России сегодня пытается освоить все пустоты, образовавшиеся от ухода европейского и японского люкса. Партнерства с гольф-клубом Agalarov Golf & Country Club и Московской консерваторией имени П. И. Чайковского, капсульные коллекции одежды с дизайнером Игорем Чапуриным и многое другое. Но их путь только начался. Даже бренд Lexus, основанный более 30 лет назад, не признается многими снобами за престиж. Что уж говорить про премиум из КНР?! Но вернемся на несколько лет назад, когда Exeed еще даже не был представлен в России.
Усиление экспансии
В России переломным годом в отношении к китайским автомобилям, пожалуй, можно считать 2019-й — год открытия завода «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области, на котором по сей день производят знакомые всем кроссоверы F7 и F7x. Активным насыщением модельного ряда занимались Chery, Geely и Changan. Появились в официальной продаже легковые автомобили брендов GAC и JAC.
За несколько лет автомобили брендов из Поднебесной подтянули ходовые характеристики, серьезно выросли в качестве, оснащении и дизайне. В то время как европейским и, особенно, японским компаниям требовались годы, чтобы со сменой поколения внести хоть какие-то изменения в автомобиль, китайцы могли себе позволить обновлять модельный ряд чуть ли не по два раза в год.
Кроме того, они активно вкладывались в рекламные компании, развивали свою дилерскую сеть, предлагали расширенные гарантии (пусть и с мелким шрифтом нюансов в договоре) и, конечно же, демпинговали. Надо ли говорить, что эти факты положительно отразились на росте продаж.
В 2021-м году китайские автомобили бюджетного сегмента уже практически ничем не уступали своим корейским и европейским конкурентам. Например, кроссоверы Haval Jolion и Chery Tiggo 4, по оценкам множества экспертов, превосходили такие бестселлеры, как Hyundai Creta или Renault Kaptur. По итогам того же года Haval, Chery, Geely и Changan вошли в топ-30 самых продаваемых брендов.
Исход 46 брендов из России в 2022 году позволил китайским компаниям увеличить свои доли присутствия в России. Но, будем откровенны, проценты долей важны лишь маркетологам для пресс-релизов. Реальные же цифры продаж в условиях рынка, съежившегося до крохотных размеров, не так позитивны. Например, при возросшей с 2,3% до 4,9% доле российский офис Haval, по данным АЕБ, продал в 2022 году 33 642 автомобилей, что на 14% меньше, чем в 2021-м.
Потенциал для роста реальных продаж есть — это отложенный спрос и обязательное обновление корпоративных парков крупных компаний, включая таксопарки и каршеринг. Китайские же компании продолжают активно выходить на наш рынок, заручаясь поддержкой российских партнеров.
На бывшем заводе Renault в Москве теперь собирают бюджетный кроссовер JAC JS4 под названием «Москвич 3». На калининградском предприятии «Автотор», которое раньше занималось сборкой автомобилей Kia, теперь освоили производство китайского седана Kaiyi E5, а также кроссоверов X3 и X3 Pro. Haval рассматривает возможность локализации на своем заводе в Тульской области двух внедорожников нового бренда Tank — 300 и 500. В этом году состоится множество премьер от Chery, Omoda и Exeed. Осваивать наш рынок собираются такие китайские компании, как Jetour, Hongqi и многие другие.
Что ж, можно только гадать, каким будет автопарк в России через пару-тройку лет. Но уже понятно одно. С одной только «Ладой» мы не останемся.
