После двух с половиной часов езды на экране панели приборов вдруг возникла чашка кофе, и это была не простая формальность. Оценив характер езды и отметив пересечения разметки без включения поворотника, Tucson решил, что водитель устал и ему очень нужен перерыв. А всего пару минут спустя кроссовер отчаянно затормозил перед выскочившей на дорогу собакой, изрядно напугав уставшего и рассеянного водителя, который заметил убегающего пса лишь после того, как машина сама встала на дороге.
Свои возможности обновленный Hyundai Tucson продемонстрировал очень буднично и даже как-то цинично: мол, электроника соображает быстрее и лучше. Для опытного водителя это кажется немного обидным, но факт в том, что здесь и сейчас она, возможно, спасла жизнь животного и нервы водителя. Увы, электронный надзор пока еще не считается обязательным, поэтому контроль усталости и система автоматического торможения перед препятствием появились на модернизированной машине только в старших комплектациях High-Tech и High-Tech plus вместе с системами мониторинга слепых зон, автоматом дальнего света и адаптивным круиз-контролем.
Последний для сегмента среднеразмерных кроссоверов пока в новинку и воспринимается некоторым излишеством, но работает совершенно по-взрослому. Радар держит дистанцию, мягко, но без задержек ускоряет машину при отрыве лидера, аккуратно осаживает при сокращении дистанции. Можно даже ненадолго отпустить руль, положившись на подруливания системы контроля полосы, но долго ехать в таком режиме Tucson не позволит, потребовав у водителя вернуть руки на баранку.
Внешних обновлений, кстати, едва ли много, и все они — попытка визуально приблизить кроссовер к старшему Santa Fe нового поколения. Меньше выпуклостей на бампере, больше порядка на фасаде решетки радиатора, геометричные технолинии светодиодов головной оптики — Tuscon стал больше похож на Santa Fe даже не стилистикой, а, скорее, общим подходом к отрисовке поверхностей и деталей. По-взрослому выглядят и колесные диски — двухцветные и весьма сложной формы.
Если считать строго по пунктам, изменений в салоне еще меньше, но в этом случае на глаз разница кажется кардинальной. А всего-то понадобилось заменить стандартный экран медиасистемы на отдельно стоящий дисплей сверху передней панели и придать чуть больше динамики расходящимся от консоли панелям — и прежняя восточная раскосость уступила место современному ладно скроенному интерьеру без излишней помпезности. Вполне ожидаемо почти во всех комплектациях есть интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto и зарядный USB-порт для заднего ряда, а вот беспроводная зарядка для телефона полагается только старшим версиям.
Графика у медиасистемы без изысков, но картинка приятна глазу, а меню понятно и работает быстро. То же самое можно сказать и о дисплее приборов, на который помимо настроек услужливо выводятся подсказки, например, о смене режима стеклоочистителей. А самое интересное — это «мультфильм» полноприводной трансмиссии HTRAC, демонстрирующий столбики распределения тяги по колесам.
У полноприводных Tucson стоит вполне обычная электрогидравлическая муфта с электронным управлением, но с возможностью настройки алгоритма работы в зависимости от выбранного режима езды. Межосевой дифференциал можно принудительно заблокировать на скоростях до 60 км/ч вместо прежних 40 км/ч, и это хорошее решение для преодоления вязких мест ходом, когда из-за пробуксовок колес электроника путает реальную скорость с зафиксированной датчиками и не вовремя меняет режим.
Впрочем, в настоящие дебри на Tucson не поедешь, потому что клиренс 182 мм — это, скорее, сугубо городской показатель. В мегаполисе более ценным кажется пластиковый обвес как защита от случайных царапин, и с этим у Tucson все в порядке вне зависимости от типа привода — мало того что основательно прикрыты не только низ бамперов, колесные арки и пороги, но и нижние кромки дверей. И выглядит пластик вполне по-внедорожному.
Базовый двухлитровый мотор мощностью 150 л. с. владельцами Hyundai разных моделей изучен давно, и это тот случай, когда можно без натяжек использовать термин «рабочая лошадка». Тяга агрегата надежна и предсказуема, но азартному водителю захочется большего. Плотное европейское шасси, не склонное к лишней раскачке и одновременно умеющее везти весьма комфортно, спокойно переварит и более мощный мотор, благо выбор у покупателя есть.
Турбомотор объемом 1,6 л в паре с 7-ступенчатым «роботом» везет совсем по-другому, а его 177 л. с. кажутся куда более бодрыми — заслуга веселого подхвата на оборотах выше средних и характера скорострельной коробки, которая мгновенно переключается и делает силовой агрегат еще более отзывчивым. Но самый мощный в гамме — дизельный мотор с отдачей 185 л. с. и багажом 400 Нм тяги, и это тот случай, когда двигатель действительно стоит немалой доплаты. Тем более что именно с ним на Tucson ставят новый 8-ступенчатый автомат — очень комфортный и столь же скорострельный, как «робот».
Одно плохо — турбокроссовер, как и его дизельный вариант, продаются только в дорогих комплектациях, а это значит, что придется рассчитывать на сумму около 2 млн рублей. В заветные 1,5 млн покупатель полноприводного Tucson точно не уложится, но конкурентам в этом смысле тоже будет нечего предложить. На нашем рынке корейцы всегда делали ставку на полный привод, а это — минимум 1 664 000 руб. за машину с 2-литровым двигателем и автоматом. Цены на дизельную версию начинаются от 1 784 000 руб., а за машины с турбомотором придется заплатить минимум 1 934 000 руб., но с учетом довольно богатого оснащения.
