Скульптура дружинника у вестибюля станции метро «Краснопресненская». Вестибюль станции метро «Маяковская»
В 1931 году в Москве случился один из самых масштабных транспортных коллапсов. За ночь выпало так много снега, что почти в трехмиллионном мегаполисе был парализован весь транспорт — тогда исключительно наземный (в основном пользовались трамваем, а также редкими автобусами, такси и даже извозчиками). По официальной версии, транспорт встал на один день, по неофициальной — на все три.
Невозможно сказать точно, что именно послужило импульсом для постройки московского метро, но самая распространенная версия: глава страны Иосиф Сталин, став свидетелем страшного коллапса, лично убедился в том, что московский общественный транспорт нужно срочно обновлять, и приказал начать строительство подземной железной дороги.
«Дворец для народа» и борьба стилей
В начале XX века подземный транспорт был уже в большинстве мировых мегаполисов: Париже, Нью-Йорке, Лондоне и других. Первые проекты метро в Москве появились еще при императоре, но в силу разных причин так и остались на бумаге. Новую жизнь идее дала революция. С тех пор как Москва стала столицей, сюда съехалось множество людей со всей страны, и общественный транспорт закономерно не справлялся с потоком. Кроме того, новый статус «витрины социализма», появившийся при Сталине, обязывал быть передовым городом во всех отношениях.
После революции появилось много новых проектов проведения метро. Один из них по просьбе властей Москвы даже составила немецкая компания Siemens — так называемый Мясницкий радиус, соединяющий центр с Каланчевской площадью у трех вокзалов, частично легший в основу итогового варианта.
В июне 1931 года первый секретарь Московского обкома Лазарь Каганович запустил разработку московской подземки, в ноябре был готов утвержденный проект, предполагавший проведение ветки от Сокольников до будущего Дворца Советов (сегодня там восстановлен храм Христа Спасителя), а утром 15 мая 1935 года москвичи впервые отправились в путешествие на подземном поезде.
Строители московского метро отправляются на первом поезде. 1935 год
По сравнению с метро в других городах мира, советский вариант уже тогда выглядел иначе. Например, московские станции были заложены так глубоко из-за особенностей местного грунта, в то время как берлинскую подземку слышно на поверхности, а первая трехзальная пилонная платформа в мире («Охотный Ряд») появилась именно в Москве, став примером для других станций.
Но главное отличие: если по всему миру метро было призвано выполнять чисто практическую функцию — довезти людей из пункта А в пункт Б, то московское метро стало идеологическим проводником не в меньшей степени, чем транспортом.
«Архитекторы продолжали линию партии, — говорит Анна Кистанова, директор Музея Мельниковых. — Советский Союз был богатой страной, и нужно было продемонстрировать, что мрамор и металл из наших месторождений и гор предназначен для народа».
Станция метро «Комсомольская», кольцевая. 1978 год
Скрепляющей для всех станций московского метро стала концепция «дворца для народа», предложенная московскими властями, но архитекторами понятая по-разному. В начале 1930-х еще шла борьба между двумя архитектурными школами: конструктивистами, сторонниками лаконичного и функционального дизайна, и неоклассиками, стремящимися возродить греко-римский канон. Так что станции первых очередей сильно отличались друг от друга. Александр Змеул, автор книг «Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена 1955–1991» и «Большая кольцевая линия. Новейшая история московского метро» приводит в пример станцию «Красные Ворота», «подземная часть которой спроектирована идеологом «красной дорики» Иваном Фоминым и очевидно тяготеет к классическим формам. А наземный павильон, одновременно напоминающий и ракушку, и портал тоннеля, построен по проекту Николая Ладовского — лидера рационализма, одного из течений архитектурного авангарда».
Довоенное метро было полем битвы стилей, так что здесь можно было увидеть как дизайн, навеянный красочным ар-деко, так и угловатые формы функционалистов. Архитекторы работали уже с основой станции, доставшейся им от инженеров, варьируя отделочные материалы и формы в зависимости от линии партии и личных предпочтений. «Особенно выделялись, например, Алексей Душкин, автор «Кропоткинской» и «Маяковской», а также Иван Таранов и Надежда Быкова, авторы обеих «Белорусских» и «Сокольников», — говорит Анна Кистанова. — Они по-новому стали использовать путевые стены с глазированной плиткой, обыгрывая блик подъезжающего поезда».
Станция «Сокольники». 1948 год
Окончательно сталинский стиль в метро утвердился после победы СССР в Великой Отечественной войне: народу-победителю полагалась соответствующая архитектура. «Оформление станций становилось все более и более роскошным, насыщенным декоративными деталями и художественным оформлением, — говорит Александр Змеул. — Высшая точка этого периода и сталинского периода в целом — станция «Комсомольская» Кольцевой линии, созданная архитектором Алексеем Щусевым и художником Павлом Кориным».
Борьба с излишествами и советский модернизм
После смерти Сталина и прихода к власти Хрущева метро стало меняться. Знаменитое постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» вышло в 1955 году и навсегда преобразило отечественную архитектуру. Согласно ему, сталинские методы строительства клеймились как слишком роскошные, не позволяющие развернуть массовое жилищное строительство в стране, которая так в этом нуждалась. К новым микрорайонам необходимо было провести и инфраструктуру — в рекордные сроки, которые не могли не сказаться на оформлении станций. «Появились так называемые сороконожки — быстровозводимые станции открытого способа работ, с двумя рядами колонн и минимальным оформлением: керамическая плитка на стенах, мрамор на колоннах и одинаковый у всех ребристый потолок, как в подземных переходах, — рассказывает Александр Змеул. — Это был подземный аналог пятиэтажек, собственно, «сороконожки» и строились в районах массовой застройки. Но таких темпов строительства метро при советской власти не было ни до, ни после».
Вестибюль станции «Новогиреево». 1980 год
«У станций метрополитена пропадают индивидуальные проекты и пропадают вестибюли как отдельные сооружения, — добавляет Анна Кистанова. — Соответственно, метро превращается в безликие ступеньки вниз с красной буквой «М» на столбике».
Тем не менее спартанскому минимализму Хрущева на смену пришел более синтетический подход — конечно, не возродивший сталинской роскоши, но вернувший станциям индивидуальные проекты и художественные решения. Александр Змеул называет этот подход «Третьим путем» — «индустриальность плюс индивидуальность».
«Уже в 1970–1980-е годы появляются такие станции, как «Чертановская», спроектированная Ниной Алешиной, ученицей Душкина, отсылающая к оформлению «Автозаводской» и «Кропоткинской», — рассказывает Анна Кистанова. — Появляется станция «Орехово» с явной аллюзией на авангард».
Станция метро «Орехово»
После развала Советского Союза строительство метро, разумеется, не остановилось и старалось поспевать за появлением новых районов столицы, но пропал единый подход к оформлению станций. «Наблюдались совершенно разные тенденции, — говорит Александр Змеул. — С одной стороны — это реализация проектов еще советских времен, которая растянулась на долгие годы, это, например, «Трубная». С другой — попытка найти новый язык с современными формами и материалами — это станции «Деловой центр», наземная Бутовская линия».
Технологии и культурный код: современное метро
Условно современный этап для московского метро начался в 2011 году: были открыты десятки новых станций, несколько новых линий метро, а также Московское центральное кольцо (МЦК), вернувшее столичному рельсовому транспорту былые амбиции и подчеркнувшее его круговую структуру. Это дало необходимый импульс развитию всей системы. Помимо этого, была пересмотрена сама система общественного транспорта, которая теперь рассматривает и метро, и наземные поезда как единую экосистему.
Возведение метро продолжается активными темпами. «В настоящий момент в столице идет строительство сразу трех линий — Троицкой, Рублево-Архангельской и Бирюлевской, также возводят станции «Достоевская» и «Гольяново», — уточнил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов.
При этом основные принципы в метростроении остались неизменными. «Прежде всего — обеспечить доступность метро для всех районов города, — говорит Владислав Овчинский, министр правительства Москвы, глава департамента градостроительной политики, входящего в Комплекс градостроительной политики и строительства столицы. — Мы стремимся к тому, чтобы все жилые территории попадали в зону нормативного обслуживания ближайшей станции метро. То есть это 2,5 км в случае транспортной доступности и километр, если мы говорим о пешеходной доступности».
Другой принцип идет в паре с первым — качественное улучшение условий передвижения. Город внимательно изучает, как работает существующая сеть: где есть перегрузки системы, станций или пересадочных узлов. На основе данных эксплуатации определяются конкретные проблемные участки и принимаются решения о планировании новых участков метро. Развитие сети метро — это всегда баланс между расширением географической доступности и повышением качества перевозок для уже охваченных территорий.
Станция метро «Вавиловская». 2025 год
«Сегодня метро вновь стало пространством синтеза искусств, но уже в современной интерпретации, — описывает архитектуру новых станций Владимир Бутурлинцев, заместитель начальника управления по архитектуре метро ООО «Институт «Мосинжпроект». — В интерьере и экстерьере станций используются произведения живописи, графики и скульптуры, арт-объекты, художественное стекло и мозаика из стеклянной смальты и различных металлов, стрит-арт и цифровое искусство. Еще одна характерная черта — одновременное присутствие всех главных современных стилей и тенденций архитектуры: минимализма, деконструктивизма, параметрической и бионической архитектуры, футуризма и современной классики».
Эта традиция основана на идее индивидуальности каждой станции, синтезе архитектуры и искусства, применении инновационных технологий и уважении к контексту города. Современные станции метро становятся не просто функциональными пространствами, а полноценными произведениями архитектуры, отражающими современную Москву — динамичную, открывающую новые смыслы и создающую эстетическую среду, в которой путешествие под землей превращается в визуальное и культурное переживание.
Особое внимание архитекторы, работающие с современными станциями, уделяют локальному контексту и актуальным архитектурным приемам. Например, на недавно открытой «Вавиловской», названной в честь выдающегося физика, исследователя света и люминесценции, архитекторы с помощью алюминиевых панелей создали эффект «оптических волн», а на платформе БКЛ «Новаторская» потолок украсили разноформатными панелями из триплекса с пленкой оранжевого цвета трех оттенков. При наложении стекол всего трех цветов образуется множество новых оттенков, а внутри каждого из стекол интегрированы пленки — именно они и отвечают за впечатляющий «огненный» потолок станции.
Станция метро «Новаторская». 2025 год
Сегодня метро — это не только актуальное оформление, но и, например, инклюзивный дизайн и эффективные системы безопасности. В московских станционных комплексах установлены лифты, пандусы, системы цифровой навигации, тактильные напольные указатели и специальные безбарьерные участки, делающие транспорт одинаково удобным для всех пассажиров. На станциях работают системы дымоудаления и звукового оповещения.
За последние десятилетия Москва — и без того огромный мегаполис и самый большой город Европы — еще прибавила в населении и обзавелась новыми территориями на юге и юго-западе. И теперь городу понадобились новые радиальные линии, которые бы повышали связность городских территорий. Один из таких мегапроектов, задуманный для разгрузки наземного транспорта ТиНАО, — Троицкая линия.
Включение Троицкого и Новомосковского административных округов в состав города потребовало пересмотра планов развития метро, но не изменило базовых принципов развития транспортного каркаса: Москва продолжает развиваться в логике радиально-кольцевой структуры. Главная задача — дать жителям максимально доступный и комфортный транспорт и связать новые центры притяжения с общей городской системой.
И именно на удержании этого баланса — между созданием нового архитектурного образа и удобного, функционального транспорта — строится современное московское метро, новые станции которого уже сейчас претендуют стать таким же культурным феноменом и символом столицы, как и классические «дворцы для народа».
