Глянцевые издания любят печатать правила жизни известных людей, потому что такие заметки всегда интересны читателю. Свод определений кажется руководством к действию: чтобы стать успешным, придерживайся правил. В автомобильном бизнес-сегменте их задают немцы, но конкурентов тоже хватает.
Собственные правила жизни корейскому седану писать рановато, но перспектива, кажется, есть. Особенно, если начать знакомство с тяжелой водительской двери, которая сочно захлопывается с низким бархатным звуком. Либо благородно прикрывается электродоводчиком. Интерьер седана выглядит респектабельно и дышит качеством. Все правильно, благородно и аккуратно, пусть даже и чуть пресновато. Здесь нет россыпи клавиш, управляющих дюжиной электроприводов, которыми можно играться в пробках, а большая медиасистема не предлагает сотни настроек и десяток офисных программ.
Но это вовсе не бедность, а сдержанность — дипломатичный седан входит в сегмент аккуратно, не пытаясь казаться выскочкой. И все-таки, в салоне есть одна штука, которая хулигански выбивается из картины общей целомудренности. Это сенсорный селектор «автомата» с потрясающе красивой хромированной рукояткой. Деталь на выданье, сделанная с любовью и способная действительно в себя влюбить. Такие штуки уважающий себя производитель делать обязан, потому что дорогие вещи нельзя рисовать только по линейке.
Бренд Genesis возник недавно, и с его помощью корейцы заявили претензии на премиальный рынок. На самом деле, в престижные сегменты они заходили уже давно, но дело ограничивалось только внутренним рынком. На международные пошли только тогда, когда выучили все нужные правила жизни и сделали действительно конкурентный продукт.
Одна загвоздка: правила требуют крепкой истории, а ее у Genesis нет. Зато сама по себе история восхождения бренда с самых низов для печатных правил жизни в самый раз. Есть кое-что замечательное в том, что проект Genesis когда-то рождался из ревности к производным фирмы Toyota, а теперь в качестве референсных имеет в виду немецкие гранды. Бренд, как минимум, дает возможность поговорить о себе самом, позволяя владельцу машины блеснуть в разговорах эрудицией и даже игрой слов.
Когда-то под маркой Hyundai корейцы выпускали скромный, но претенциозный и большой седан Equus, который на внутреннем рынке вполне успешно конкурировал с Mercedes-Benz S-Class — помогали собственная корейская гордость и огромные ввозные пошлины. Однако по-настоящему войти в престижный сегмент удалось лишь в «десятых» с совершенно новой заднеприводной моделью следующего поколения.
Почти одновременно с флагманским Hyundai Equus был представлен заднеприводный бизнес-седан Hyundai Genesis, который должен был дать бой уже Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-Series. В 2013 году Genesis сменил поколение, и вскоре модели класса люкс окончательно решили выделить в отдельный бренд. В качестве его названия вместо Equus корейцы выбрали более звучный Genesis, а самим моделям выдали буквенно-цифровые индексы на манер автомобилей Infiniti. Осенью 2015 года из состава Hyundai Motors была выделена компания Genesis Motors.
Делать бренд пришли далеко не последние персоны автобизнеса. Главой марки стал американец Манфред Фицджеральд, бывший директор по дизайну и развитию бренда Lamborghini. Стилистом — знаменитый нидерландец Люк Донкервольке, который много лет был шеф-дизайнером различных отделений группы Volkswagen. Наконец, за техническую часть отвечает немец Альберт Бирман, который прежде был вице-президентом отделений BMW M и BMW Individual, где занимался преимущественно разработкой спортивных моделей.
Первым автомобилем Genesis и флагманом бренда стал седан G90 — по сути Equus третьего поколения, который делали основательно и с нуля. А вот с G80 корейцы немного схитрили, предложив рынку хорошо модернизированный Hyundai Genesis второго поколения. Правила при этом не поменялись, разве что G80 стал еще солиднее, роскошнее и быстрее себя прежнего.
G80 даже на фоне немецких конкурентов выглядит очень солидно. Вместо азиатской раскосости — массивные формы передка и нарочито крупная решетка радиатора в стиле старшего G90. Это дорого и основательно, как и подобает бизнес-седану. И классический черный цвет ему тоже к лицу. В остальном все тоже по правилам: современная заднеприводная платформа, хорошее оснащение и просторный салон.
Глубокие мягкие кресла, огромная колесная база — в итоге места у пассажиров столько, что им впору закидывать ногу на ногу. Задние седоки могут подальше отодвинуть правое переднее кресло с помощью клавиш на пульте подлокотника. Медиасистема управляется тоже отсюда — у задних пассажиров собственная шайба-контроллер и полная власть над музыкой. В дорогих версиях задние кресла оснащены своими регулировками с электроприводами.
То, что передние кресла не отличаются немецкой жесткостью, даже в плюс — гонять на длинном седане с пассажиром точно не придется. У восьмиступенчатой коробки Genesis G80 четыре режима работы, но их смена принципиально ничего не меняет. Корейский седан — образец восточного спокойствия, какой бы из режимов ни выбрал водитель.
Четырехцилиндровый турбомотор мощностью 245 л.с. тянет, как классический атмосферный V6 — достойно и основательно, но «огонька» не дает. Трансмиссия быстро адаптируется к манере езды, но всегда тасует передачи, прежде всего имея в виду комфорт, а не динамику. Ускорения получаются предельно плавными, а на заднем диване трудно даже почувствовать моменты смены ступеней трансмиссии.
Парящий над дорогой Genesis действительно не хочется гнать во весь опор. У машины нет пневмоподвески, а управляемые амортизаторы работают либо комфортно, либо очень комфортно, так что G80 всегда идет предельно плавно — как и ожидаешь от машины таких размеров. И очень тихо, особенно если не стараться выжать из двигателя все соки. Кроме двухлитрового турбомотора, в России седан также комплектуется турбомотором V6 мощностью 370 л.с., и тут уж точно нет никаких компромиссов. Разгон у такой машины сочный, с оттяжкой, комплектация еще лучше, а цена почти дотягивает до 4 млн руб. — отметки, с которой у иных брендов все серьезное только начинается.
Базовая машина продается минимум за 2 550 000 руб., в которые корейцы включают ксеноновые фары, кожаный салон, двухзонную климатическую установку, девять подушек безопасности, бесключевой доступ и серьезную медиасистему Lexicon с навигатором, камерой заднего вида и функцией активного шумоподавления.
За электропривод багажника, доводчики дверей, адаптивную светодиодную оптику и набор электронных ассистентов придется доплатить, а немного ностальгические панели из натурального дерева, как и кричащие алюминиевые вставки — вообще привилегия топ-версии. Но это нормально, как и то, что платить за максимальное оснащение новичка придется весьма умеренно.
Нельзя сказать, что компания Hyundai вошла в бизнес-сегмент, растолкав конкурентов локтями. Корейцы делают только вторую по счету ставку, но в компании больших игроков чувствуют себя уже вполне уверенно. У них вышел добротный седан, созданный по всем правилам сегмента, и достаточно рафинированный для того, чтобы стать качественным компани-каром.
G80 сейчас — самый доступный полноприводный бизнес-седан среди тех, что по праву можно считать таковыми. В России это дорогого стоит, потому что полный привод у нас — тоже одно из правил.
