Почему российские гении приносят деньги и славу Америке

«Муравей потерял свои крылья, что символизирует потерю свободы», — написал в одной из своих статей Игорь Сикорский. Темой статьи была отнюдь не биология и не авиация, а... «развитие и становление души человека». Сикорский был личностью на удивление разносторонней, кроме строения самолетов и вертолетов живо интересовался «строением» человека и общества.

«Муравейники, — развивал он свою мысль, — хороший пример тотализированной экономики, эффективной при наличии рабочей силы. Однако этот пример представляет собой некое символическое предупреждение человеку, неукоснительно склоняющемуся в сторону социальной организации, подобной муравьиной». Очевидно, за что, кроме эмиграции, его так не любили большевики? Сам Игорь Сикорский был одним из тех, кто постарался увести развитие человечества в сторону, противоположную эволюции муравьев — он дал человеку крылья, которых у него отродясь не было.

Игорь Сикорский, без всяких сомнений, баловень судьбы. Да, были в его долгой жизни несколько голодных лет и 80 центов в день на пропитание в первые месяцы после эмиграции в США. Но это эпизоды.

Он родился в состоятельной, образованной семье. Отец — Иван Сикорский — известный в Киеве профессор-психиатр. Мать — Мария Стефановна — пока не посвятила себя семье, получила высшее медицинское образование. Женское высшее в середине XIX века — явление для царской России не самое распространенное.

Сам Игорь — пятый и самый младший ребенок в семье — имел возможность получать то образование, которое хотел. Чего именно хотел, по молодости, правда, не сразу понял. Поэтому вслед за старшим братом поступил в петербургский Морской кадетский корпус. Проучился три года, прежде чем понять: «не его».

Хотя с этим кадетским корпусом тоже не все так просто. Готовил-то он офицеров для флота, но из них почему-то регулярно получались авиаконструкторы. Так, всего несколькими годами позже Сикорского в то же заведение поступил молодой Александр Северский. Жизнь его потом будет чуть ли не под копирку списана с жизни Сикорского — работа на авиазаводе, карьера летчика, награда из рук Николая II, эмиграция, создание собственной компании и заслуженная слава авиаконструктора – среди его разработок, например, один из лучших истребителей Второй мировой Republic P-47 Thunderbolt.

Но пока Северский учился на мичмана, Сикорский, бросив кадетский корпус, уехал в Париж в знаменитую в то время техническую школу Дювиньо де Ланно. Когда выяснил, что уровень преподавания там не самый лучший, вернулся в Киев, в Политехнический институт. Но через полгода — опять Париж. Деньги на поездку ему выделили после семейного совета. С пониманием, что потрачены они будут точно на учебу, а не на парижские увеселения.

И правда — вернувшись вскоре из Франции, Игорь привез не «сюрпризы» от местных красоток, а два авиамотора — на 15 и 25 лошадиных сил. В тот момент ему только исполнилось двадцать лет, и он был никому не известным студентом. А уже через четыре года Сикорский — любимец русского Генерального штаба, ведущий конструктор Русско-Балтийского вагонного завода (по сложившейся русской традиции, производящего, ясное дело, не только вагоны), создатель нескольких самолетов, принятых на вооружение армии, в том числе легендарных четырехмоторных бомбардировщиков «Русский витязь» и «Илья Муромец».

В 1914-м 24-летний авиаконструктор «за заслуги, оказанные в деле военной авиации», получает от императора Николая II орден Святого Владимира IV степени и дворянский титул.

Его самолеты бьют мировые рекорды по дальности полетов и тяжести поднимаемых грузов. 12 февраля 1914 года «Илья Муромец» взлетает в воздух с шестнадцатью пассажирами и собакой, которые тянут самолет к земле своим весом в 1290 кг. Посрамлен старший брат Сикорского — Сергей. Тот скептически относился к увлечению Игоря авиацией и как-то уверял, что в небо не может подняться ничего тяжелее 10 кг — природа, мол, давно «доказала» это, «привязав» к земле наевших бока страусов.

Сикорский, к слову, проектирует «Илью Муромца» не столько как бомбардировщик, сколько как пассажирский самолет. Сразу за кабиной пилотов — просторный пассажирский салон. Это мечта его детства, а вернее, сон, который приснился ему одиннадцатилетнему. «Я увидел себя идущим по узкому, богато украшенному коридору, — вспоминал он. — На обеих его сторонах отделанные орехом двери, похожие на двери кают парохода. Пол покрыт красивым ковром. Чувствую под ногами слабую вибрацию. Я... в своем сне знаю, что нахожусь в воздухе на борту большого летающего корабля. А потом мне сказали, что человек еще никогда ничего такого не создавал». Через год Игорь сделал первую модель вертолета с приводом от резинового жгута, а через тринадцать лет — «Илью Муромца».

Любители современных детективов помнят, что Борис Акунин в «Смерти на брудершафт» именно «Илью Муромца» поставил в центр шпионской интриги. В книге провокация немецких шпионов удалась — самолет гибнет на испытаниях, и российская армия отказывается от бомбардировщика, который мог бы переломить ход Первой мировой. В реальности все было чуть лучше. Не относительно итогов Первой мировой, конечно. Но вот «Илью Муромца» российская армия закупала охотно — летала целая эскадрилья из восьмидесяти пяти самолетов, только четыре из которых было потеряно, и то — по вине экипажа.

Они, правда, не помогли России выиграть эту войну, а уж тем более предотвратить Октябрьскую революцию. После нее российский этап жизни Сикорского, по сути, закончился. Русско-Балтийский завод начали лихорадить стачки, новые самолеты Сикорского — С-21, С-27 — так и не удалось достроить. Дело шло к позорному Брестскому миру, и известный своими монархическими взглядами авиаконструктор решает уехать во Францию, а оттуда в Америку.

Первое время он не может найти применение своим знаниям и вынужден даже преподавать математику в школе для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Но постепенно сколачивает из своих учеников команду единомышленников и создает компанию Sikorsky Aero Engineering Corp.

Первый «эмигрантский» самолет Сикорского — S-29 — собран в 1924 году в ангарах птицефабрики, принадлежавшей русскому эмигранту Виктору Утгофу – в свое время одному их лучших военно-морских летчиков своего времени. Но дела фирмы не идут, и от банкротства ее спасает... композитор Сергей Рахманинов. Он навещает цеха в курятнике и без всяких обязательств выписывает Сикорскому чек на $5 тыс. (по нынешним временам это раз в двадцать больше).

Первый свой самолет в эмиграции Сикорский собрал в ангарах птицефабрики. Но дела фирмы все равно не шли,             и от банкротства ее спас...            композитор Сергей Рахманинов 

«Отдадите, когда сможете», — говорит он Сикорскому и даже принимает предложение стать вице-президентом «корпорации», в чьих цехах больше куриц, чем самолетов. Но очень скоро Сикорский возвращает Рахманинову все «инвестиции» с процентами — двухмоторный биплан S-29 произвел впечатление на американцев, посыпались заказы.

Чуть позже Сикорский создает серию самолетов-амфибий, и это гарантирует его фирме новые заказы и финансовое благополучие. Самолеты закупает даже советское правительство, которое еще недавно ставило на Сикорском клеймо «авиационной белогвардейщины» — за то, что тот эмигрировал, а не работал на благо новой власти. Самолеты Сикорского участвуют, например, в поисках экспедиции легендарного летчика Сигизмунда Леваневского, пропавшего в Арктике при попытке совершить беспосадочный перелет из Москвы в Чикаго. А S-43 снимают в фильме «Волга-Волга», выдавая модель за гордость советских авиаконструкторов.

Впрочем, сам Сикорский к тому времени все меньше интересуется самолетами. Может, потому, что ими все больше интересуются военные, а ему эта мысль не то что претит, но доставляет немалый дискомфорт. Уже после Первой мировой войны и русской революции он приходит к выводу, что «цивилизация, которая до 1914 года выставляла напоказ свою человечность и гуманизм, в сравнении с извращенной жестокостью и мизантропией Средних веков, выродилась в нечто столь низкое и зверское, что превзошло даже пресловутую жестокость варваров. ...Нельзя себе представить более полного и трагического крушения».

И в 1930-е годы он переключается с самолетов на еще одну мечту детства — геликоптеры. Он помнит, как вчитывался в сообщения газет в далеком 1907 году. Вот депеша из Франции: вертолет Gyroplane, созданный братьями Луи и Жаком Бреге, оторвался от земли на шестьдесят сантиметров и провисел в воздухе минуту! В ноябре того же года на полтора метра над землей поднялся на своем геликоптере производитель велосипедов(!) француз Поль Корню.

Удивительно, но в следующие 30 лет никто из изобретателей не смог развить эти идеи. Удалось это только Сикорскому. В августе 1940-го он проводит широкую презентацию своего первого экспериментального вертолета. Сам создатель вертолета сел за штурвал, взлетел и начал совершать маневры — верх, вниз, назад, в сторону. Один из заинтересованных зрителей — президент компании United Aircraft Юджин Уилсон — не смог не заметить, что вертолет так ни разу и не полетел вперед. «Почему?» — спросил он у Сикорского. «Это незначительная инженерная задача, которую мы еще не решили», — улыбнулся тот. И скоро заставил-таки свой вертолет лететь и вперед.

Почему Сикорский переключил свое внимание на вертолеты? Возможно, потому, что был уверен: вертолеты в отличие от самолетов — это то, что направлено исключительно на спасение человеческой жизни. Ему приписывают фразу: «Если вы попали в беду там, где самолет может сбросить вам лишь погребальный венок, вертолет зависнет в воздухе и спасет вас».

В 1969 году на одной из лекций он не без гордости признавался: «Громаднейшее облегчение и удовлетворение для меня в том, что на сегодня наши вертолеты спасли больше пятидесяти тысяч жизней». За прошедшие с тех пор почти полвека счет спасенных идет уже на сотни тысяч, если не на миллионы. А вот на вооружение армии США и других стран вертолеты (в том числе знаменитый Sikorsky UH-60 Black Hawk) стали поступать только тогда, когда Игорь Сикорский в 65 лет вышел на пенсию.