Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Авто Правила жизни: тест-драйв Genesis G80
Авто
Правила жизни: тест-драйв Genesis G80
© genesis.com
Большой, черный и мощный: стандартный рецепт седана бизнес-класса освоили многие, но не всем его хватает для того, чтобы нравиться взыскательной аудитории. Мы выяснили, может ли новоявленный бизнес-седан Genesis G80 конкурировать с грандами класса.

Глянцевые издания любят печатать правила жизни известных людей, потому что такие заметки всегда интересны читателю. Свод определений кажется руководством к действию: чтобы стать успешным, придерживайся правил. В автомобильном бизнес-сегменте их задают немцы, но конкурентов тоже хватает.

Собственные правила жизни корейскому седану писать рановато, но перспектива, кажется, есть. Особенно, если начать знакомство с тяжелой водительской двери, которая сочно захлопывается с низким бархатным звуком. Либо благородно прикрывается электродоводчиком. Интерьер седана выглядит респектабельно и дышит качеством. Все правильно, благородно и аккуратно, пусть даже и чуть пресновато. Здесь нет россыпи клавиш, управляющих дюжиной электроприводов, которыми можно играться в пробках, а большая медиасистема не предлагает сотни настроек и десяток офисных программ.

© genesis.com

Но это вовсе не бедность, а сдержанность — дипломатичный седан входит в сегмент аккуратно, не пытаясь казаться выскочкой. И все-таки, в салоне есть одна штука, которая хулигански выбивается из картины общей целомудренности. Это сенсорный селектор «автомата» с потрясающе красивой хромированной рукояткой. Деталь на выданье, сделанная с любовью и способная действительно в себя влюбить. Такие штуки уважающий себя производитель делать обязан, потому что дорогие вещи нельзя рисовать только по линейке.

Фото: genesis.com

Бренд Genesis возник недавно, и с его помощью корейцы заявили претензии на премиальный рынок. На самом деле, в престижные сегменты они заходили уже давно, но дело ограничивалось только внутренним рынком. На международные пошли только тогда, когда выучили все нужные правила жизни и сделали действительно конкурентный продукт.

Одна загвоздка: правила требуют крепкой истории, а ее у Genesis нет. Зато сама по себе история восхождения бренда с самых низов для печатных правил жизни в самый раз. Есть кое-что замечательное в том, что проект Genesis когда-то рождался из ревности к производным фирмы Toyota, а теперь в качестве референсных имеет в виду немецкие гранды. Бренд, как минимум, дает возможность поговорить о себе самом, позволяя владельцу машины блеснуть в разговорах эрудицией и даже игрой слов.

Когда-то под маркой Hyundai корейцы выпускали скромный, но претенциозный и большой седан Equus, который на внутреннем рынке вполне успешно конкурировал с Mercedes-Benz S-Class — помогали собственная корейская гордость и огромные ввозные пошлины. Однако по-настоящему войти в престижный сегмент удалось лишь в «десятых» с совершенно новой заднеприводной моделью следующего поколения.

Почти одновременно с флагманским Hyundai Equus был представлен заднеприводный бизнес-седан Hyundai Genesis, который должен был дать бой уже Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-Series. В 2013 году Genesis сменил поколение, и вскоре модели класса люкс окончательно решили выделить в отдельный бренд. В качестве его названия вместо Equus корейцы выбрали более звучный Genesis, а самим моделям выдали буквенно-цифровые индексы на манер автомобилей Infiniti. Осенью 2015 года из состава Hyundai Motors была выделена компания Genesis Motors.

Фото: genesis.com

Делать бренд пришли далеко не последние персоны автобизнеса. Главой марки стал американец Манфред Фицджеральд, бывший директор по дизайну и развитию бренда Lamborghini. Стилистом — знаменитый нидерландец Люк Донкервольке, который много лет был шеф-дизайнером различных отделений группы Volkswagen. Наконец, за техническую часть отвечает немец Альберт Бирман, который прежде был вице-президентом отделений BMW M и BMW Individual, где занимался преимущественно разработкой спортивных моделей.

Первым автомобилем Genesis и флагманом бренда стал седан G90 — по сути Equus третьего поколения, который делали основательно и с нуля. А вот с G80 корейцы немного схитрили, предложив рынку хорошо модернизированный Hyundai Genesis второго поколения. Правила при этом не поменялись, разве что G80 стал еще солиднее, роскошнее и быстрее себя прежнего.

G80 даже на фоне немецких конкурентов выглядит очень солидно. Вместо азиатской раскосости — массивные формы передка и нарочито крупная решетка радиатора в стиле старшего G90. Это дорого и основательно, как и подобает бизнес-седану. И классический черный цвет ему тоже к лицу. В остальном все тоже по правилам: современная заднеприводная платформа, хорошее оснащение и просторный салон.

© genesis.com

Глубокие мягкие кресла, огромная колесная база — в итоге места у пассажиров столько, что им впору закидывать ногу на ногу. Задние седоки могут подальше отодвинуть правое переднее кресло с помощью клавиш на пульте подлокотника. Медиасистема управляется тоже отсюда — у задних пассажиров собственная шайба-контроллер и полная власть над музыкой. В дорогих версиях задние кресла оснащены своими регулировками с электроприводами.

То, что передние кресла не отличаются немецкой жесткостью, даже в плюс — гонять на длинном седане с пассажиром точно не придется. У восьмиступенчатой коробки Genesis G80 четыре режима работы, но их смена принципиально ничего не меняет. Корейский седан — образец восточного спокойствия, какой бы из режимов ни выбрал водитель.

Четырехцилиндровый турбомотор мощностью 245 л.с. тянет, как классический атмосферный V6 — достойно и основательно, но «огонька» не дает. Трансмиссия быстро адаптируется к манере езды, но всегда тасует передачи, прежде всего имея в виду комфорт, а не динамику. Ускорения получаются предельно плавными, а на заднем диване трудно даже почувствовать моменты смены ступеней трансмиссии.

© genesis.com

Парящий над дорогой Genesis действительно не хочется гнать во весь опор. У машины нет пневмоподвески, а управляемые амортизаторы работают либо комфортно, либо очень комфортно, так что G80 всегда идет предельно плавно — как и ожидаешь от машины таких размеров. И очень тихо, особенно если не стараться выжать из двигателя все соки. Кроме двухлитрового турбомотора, в России седан также комплектуется турбомотором V6 мощностью 370 л.с., и тут уж точно нет никаких компромиссов. Разгон у такой машины сочный, с оттяжкой, комплектация еще лучше, а цена почти дотягивает до 4 млн руб. — отметки, с которой у иных брендов все серьезное только начинается.

Базовая машина продается минимум за 2 550 000 руб., в которые корейцы включают ксеноновые фары, кожаный салон, двухзонную климатическую установку, девять подушек безопасности, бесключевой доступ и серьезную медиасистему Lexicon с навигатором, камерой заднего вида и функцией активного шумоподавления.

За электропривод багажника, доводчики дверей, адаптивную светодиодную оптику и набор электронных ассистентов придется доплатить, а немного ностальгические панели из натурального дерева, как и кричащие алюминиевые вставки — вообще привилегия топ-версии. Но это нормально, как и то, что платить за максимальное оснащение новичка придется весьма умеренно.

Фото: genesis.com

Нельзя сказать, что компания Hyundai вошла в бизнес-сегмент, растолкав конкурентов локтями. Корейцы делают только вторую по счету ставку, но в компании больших игроков чувствуют себя уже вполне уверенно. У них вышел добротный седан, созданный по всем правилам сегмента, и достаточно рафинированный для того, чтобы стать качественным компани-каром.

G80 сейчас — самый доступный полноприводный бизнес-седан среди тех, что по праву можно считать таковыми. В России это дорогого стоит, потому что полный привод у нас — тоже одно из правил.​